لابد تا به حال شنیده‌اید که برای بار چند صدم در خبرها گفته‌اند که ما به دانش ساخت هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره دست یافتیم و تا فلان سال دیگر هم می‌خواهیم با همکاری چند وزارتخانه مختلف خط تولیدش را راه بیندازیم. جدا از اینکه اصلا جمله به دست آوردن دانش ساخت هواپیمای هرچند نفره از دید مهندسی معنی ندارد، مشکل اساسی جای دیگر است. مشکل از آنجا شروع می‌شود که این رقم تیترها سوالات زیادی با خود دارند. صنعت هواپیماسازی، خودروسازی نیست که هرچه خواستید با هر استانداردی تولید کنید و مشتریان هم مجبور باشند تولیدات شما را بخرند. این دو صنعت از زمین تا آسمان با هم متفاوتند نه فقط از لحاظ تکنولوژی بلکه از نظر دیدگاه اقتصادی هم ساخت هواپیما نیازمند توجیهی منطقی است. به عنوان مثال داستان آنتونوف ۱۴۰ یا آن طور که در ایران صدایش می‌کنیم ایران ۱۴۰ را قطعا دیگر همه می‌دانند. هواپیمایی منطقه‌ای که به هزار یک دلیل بی ربط سر از ایران درآورد تا مثلا به طور همزمان هم حلال مشکل کمبود هواپیماهای مسافربری برای پروازهای داخلی باشد و هم مشکل کمبود هواپیمای ترابری نظامی را با نصب در پشتی جبران کند. آخرش هم معلوم شد هیچ‌کدام از خطوط هوایی مهم داخلی یا حتی نیروهای نظامی که نقش زیادی در انتخاب هواپیما و راه افتادن خط تولید هواپیما داشتند حاضر به خریدن آن دست کم با مشخصات فعلی نبودند. گذشته از اینکه این هواپیما شاید اصلا انتخاب مناسبی برای ایران نبود، مشکل اصلی برنامه به این موضوع باز می‌گشت که اهداف برنامه تمرکز درستی نداشت و در فرایند انتخاب هواپیما به نیاز شرکت‌های هوایی بی‌توجهی شده بود. پس از آن خبرهای زیادی از مذاکره برای تولید تحت امتیاز هواپیماهای مختلف روسی و اوکراینی شنیده شد. حتی تا چند سال پیش خبرهایی از امضای قرارداد راه‌اندازی خط تولید آنتونوف ۱۵۸ هم به گوش می‌رسید اما در نهایت انگار راه به جایی نبرد.

سوال اصلی البته هنوز همین‌جاست. چرا به خودی خود ساخت هواپیمای مسافربری چه به صورت خط تولید و چه طراحی از پایه بدون مطالعات دقیق منطقی نیست؟ حتی اگر در نظر نگیریم که تولید هواپیما فرایندی هزینه بر با ریسک‌پذیری بسیار بالاست چند نکته وجود دارد. به قول مدیر بازرگانی ایرباس بدون تجربه نمی‌شود ره صد ساله را یک روزه رفت و در بازار پیچیده صنعت هوانوردی هم جان سالم به در برد. به زبان ساده حتی اگر تکنولوژی و تجربه لازم به فرض موجود باشد، باید حتما قبل از شروع به ساخت یا حتی طراحی هواپیما زمینه باید آن‌قدر فراهم باشد که بتوان هزینه تولید هواپیما را توجیه‌پذیر دانست. برای مثال بوئینگ، ایرباس یا حتی شرکت‌های کوچک‌تر مثل بمباردیه قبل از تولید هر هواپیما اول وضعیت بازار و نیاز شرکت‌های هواپیمایی بزرگ را می‌سنجند و بعد از مطمئن شدن از خریداران دست به کار می‌شوند. جالب اینکه حتی در این حالت هم خیلی وقت‌ها نمی‌شود از سرانجام کار مطمئن بود. اما بگذارید خلافش را تصور کنیم. چینی‌ها سال‌هاست که قطعات زیادی از هواپیماهای ایرباس و بوئینگ را می‌سازند. جدیدترین هواپیمای مسافربری‌شان هم سال دیگر تحت عنوان سی۹۱۹ پرواز خواهد کرد. اما این اولین باری نیست که چینی‌ها هواپیماهای مسافربری می‌سازند. شاید خیلی‌ها ندانند اما چینی‌ها حتی بوئینگ ۷۰۷ را هم که اولین هواپیمای مسافربری موفق دنیاست، کپی کردند اما چون حتی شرکت‌های چینی هم رغبتی به خرید آن نداشتند، طرح با شکست مواجه شد. تلاش‌های بعدی چین هم برای ورود به بازار هواپیماهای مسافربری با شکست مواجه شد.

شرایط در روسیه فرق چندانی نمی‌کند. در دورانی که هنوز روسیه را شوروی می‌شناختیم، شرکت‌های هواپیمایی ناچار بودند هواپیماهای تولید جماهیر شوروی را بخرند، چون انتخاب دیگری نبود. در عین حال سفارش کشورهای هم‌پیمان شوروی هم حداقل توجیه اقتصادی را برای تولید هواپیماهای بی‌کیفیت روسی فراهم می‌کرد. اما پس از فروپاشی شوروی دیگر نه توجه اقتصادی لازم و نه سفارش کافی روی هواپیماهای روسی وجود نداشت. همین شد که دیگر هواپیماهای روسی جدید نتوانستند موفقیتی همچون توپولف ۱۵۴ را تکرار کنند. حتی بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری شوروی یعنی ایلیوشین ۹۶ که میراث‌اش به روس‌ها رسید، نتوانست آن‌قدر که باید مشتری برای خودش دست و پا کند. یا مثلا طرح‌هایی مثل سوخو سوپرجت ۱۰۰ یا توپولف ۳۳۴ مدت‌ها در انتظار تامین بودجه یا دریافت سفارش به اندازه کافی بودند. اینجا کاری به فرآیند پرهزینه و پیچیده راه‌اندازی خط تولید یا مونتاژ هواپیما بدون زیر ساخت مناسب نداریم. طراحی و ساخت هواپیما شاید در تیتر خبرها اتفاق بزرگی به نظر برسد اما در عمل فقط زمانی می‌تواند کاربردی باشد که توجیه اقتصادی آن و امکانات موجود در شرایطی منطقی مورد توجه قرار گیرد.
777 Moving Line

 

این مطلب را در شبکه های اجتماعی خود به اشتراک بگذارید...